Когда в 2024 году Xiaomi представила свой первый электромобиль SU7, одной из главных интриг стал выбор поставщиков батарей. Автопроизводитель с самого начала решил диверсифицировать риски и предложил модификации с аккумуляторами двух китайских грандов — **CATL** и **BYD Fudi**. Теперь, два года спустя, независимые энтузиасты провели тотальную разборку элементов обеих компаний, и результаты оказались весьма любопытными. Вскрытие ячейки CATL, установленной на Xiaomi SU7, показало неочевидные конструктивные особенности, которые заставляют иначе взглянуть на расстановку сил в сегменте тяговых батарей.
Что произошло?
В ходе масштабного независимого исследования специалисты распилили аккумуляторный элемент **CATL**, применяемый на старших версиях электромобиля **Xiaomi SU7**. Внутри обнаружились сразу четыре намотанных сердечника — так называемые **winding cores**. Это довольно необычное решение для призматической ячейки: большинство производителей либо используют единую «рулонную» структуру, либо переходят на пакетную укладку пластин (стекинг).
После замеров выяснились ключевые параметры:
- Фактическая ёмкость — 186,7 А·ч;
- Внутреннее устройство — 4 намотанных сердечника в одном корпусе;
- Измеренная плотность энергии на уровне ячейки оказалась ниже, чем у сравниваемого элемента BYD Fudi (Blade Battery).
Сравнение проводили с классическим ламинированным элементом BYD, который также используется в более доступных комплектациях Xiaomi SU7. Результат многих удивил, ведь формально под маркой CATL обычно фигурируют батареи с более высокой энергоёмкостью.
Детали и особенности
Чтобы понять разницу, нужно углубиться в конструктив. Элемент **BYD Fudi** выполнен по безмодульной технологии Blade: это длинная плоская ячейка, где катод и анод уложены слоями (Z-фолдинг или стекинг), что даёт отличный коэффициент заполнения корпуса и жёсткость. Такая архитектура позволяет выжать максимум удельной энергии именно на уровне единичного элемента.
У **CATL** подход иной. Четыре намотанных «рулона» внутри одного алюминиевого корпуса — это своего рода компромисс между классическими цилиндрическими ячейками и призматическим форм-фактором. У такого решения есть плюсы:
- Упрощённый отвод тепла от торцов намотанных сердечников;
- Возможность гибко набирать ёмкость внутри одного формата;
- Отработанная технология — «рулоны» наматывают десятки лет.
Однако и минусы налицо. Множественные сердечники увеличивают долю неактивных материалов — корпусов, токосъёмников, сепараторов — что напрямую снижает плотность энергии на ячейку. Вскрытый образец показал ёмкость 186,7 А·ч при том же примерно объёме, что и blade-элемент BYD, но фактическая измеренная гравиметрическая и объёмная плотность оказалась ниже.
Важно уточнить: речь идёт именно о плотности на уровне отдельной ячейки, а не целой батарейной сборки. В реальном автомобиле Xiaomi SU7 c блоком CATL ёмкость достигает 101 кВт·ч против 73,6 кВт·ч у BYD-версии именно за счёт бóльшего количества ячеек, а не за счёт выдающихся характеристик каждой из них. Тем не менее, результаты разборки подсветили, что технология Blade от BYD на клеточном уровне использует пространство эффективнее.
Что это значит для рынка?
Полученные данные очень показательны для всей отрасли. Во-первых, подтверждается тренд на то, что **LFP-батареи** (литий-железо-фосфатные) могут на равных конкурировать с **NCM-элементами** не только по стоимости и безопасности, но и по удельным показателям упаковки. Ячейка BYD Blade — это LFP, тогда как вскрытый элемент CATL с четырьмя намотками, скорее всего, относится к никель-марганец-кобальтовой химии (NMC). И если NMC-ячейка в прямом сравнении проигрывает по плотности на единицу объёма, это серьёзный звонок для производителей дорогих никелевых батарей.
Во-вторых, для Xiaomi такая разница является аргументом активнее продвигать версии с BYD-батареей, особенно на фоне вечной борьбы за снижение веса и увеличение запаса хода. Более того, независимые энтузиасты и небольшие студии разборки берут на себя роль «народных аудиторов», чьи выводы могут повлиять на репутацию поставщиков гораздо сильнее пресс-релизов.
Наконец, конструктив с четырьмя сердечниками говорит о том, что CATL пошла по пути унификации производства. Намотанные сердечники используют схожие операции с цилиндрическими ячейками, что даёт огромную экономию при масштабировании. Но инженерам ещё предстоит уменьшить внутренние потери пространства, чтобы догнать технологию Blade по чистой эффективности.
Разборка Xiaomi SU7 в очередной раз напомнила: за громкими брендами скрываются глубокие инженерные различия, которые не всегда видны в рекламных характеристиках. Четыре намотанных сердечника в элементе CATL и более высокая плотность классического Blade от BYD — это не просто лабораторная диковинка, а наглядное доказательство того, что гонка аккумуляторных технологий ещё далека от финиша. Потребителю же остаётся с интересом наблюдать, как подобные открытия влияют на выбор комплектации при покупке электромобиля и на направление разработок следующих поколений батарей.
